“长江口以外水域两船碰撞14人失踪 那么宽为何会碰撞”

8月20日电(记者贾远瑛) 8月20日凌晨3时39分，一艘载有约3000吨汽油的油轮与砂砾船在长江口灯船东南约1.5海里处相撞，事故导致油轮甲板起火，砂砾船沉没。 油轮14人、砂砾船3人、两船共17人遇难。 截至上午8时，现场搜救力量救助了3名落水人员，但仍未找到14人。

事故发生后，上海海上搜救中心派出海事、救援、海警、渔政等部门的船艇、直升机、固定翼飞机到现场全力组织伤员救治，同时发布航行警告，设置沉船ais虚拟应急标志，划定现场警戒区域，维修船舶交通工具，保护周边船舶的

目前，被救助的人中有一名船员已经在接受医疗救治。 搜救工作还在进行中。

据统计，近七成的商业渔业碰撞事故发生在夜间，大部分事故发生在能见度不良的天气条件下。 一般来说，渔船方面的损失很严重，死伤也很大。 事故多发生在港外水域，由于离岸较远，专业救援力量难以及时到达，救援难度较高，因此有必要防止商渔船相撞！

大海那么宽，为什么要撞到船上

1、船舶碰撞的首要原因是“没有保持正规的展望”。 正规展望要求值班驾驶人在值班期间使用包括雷达、目视、声音等在内的各种做法，确认自船及其船只，以及固定障碍物等相对运动关系，并根据防撞规则的要求，及早采取相应的回避措施。

2、很多碰撞发生在班级司机出港、打瞌睡、聊天等过程中，由于发现情况太晚，未能采取较为有效的回避措施，或者本来就没有采取回避措施。 少数冲突不遵守冲突避免规则的要求，在早期和较大的立场上避免，同时由于双方信息表达不充分，错误评价对方的运动意图，最终发生冲突。 在中国沿海，另一种冲突应该被认为是的故意行为。 也就是说，渔民认为如果夺取大船的船头，可以捕到越来越多的鱼，所以总是冒着危险故意穿过大船的船头，如果晚上和司机的观察力不集中，就容易发生事故。

3、恶劣天气(大雾、惊涛骇浪等)航行规律也有确定的要求。 例如，在大雾的情况下，需要维持船舶的安全航行速度，安装无接触雷达，派人到船头放哨，以鸣笛等方法防止碰撞。 班司机责任感不强，不能遵守这些要求，就为碰撞埋下了隐患。 另一方面，船舶质量大，惯性也大，因此很难改变其运动状态。 因此，如果情况发现得晚，避免碰撞的操作就不容易得到希望的效果。

事故的例子

01

年8月21日，“浙普渔70118”船和“恒力9”船在舟山六横岛以东约14海里的水域相撞，“浙普渔70118”船右舷1船破损浸水，船上共有13人。

02

年12月18日1510时，渔船与砂船在广州港26-27#浮近水域相撞，4名渔船落水，其中1人获救，3人死亡。

03

年11月15日0330时，“粤xx货物0186”航海通过南沙洪奇沥渠涌向半分割水域15天，与无牌小渔船相撞。 事故中渔船沉没，1人死亡。

04

年11月5日约1302时，“贵港和顺xxxx”轮空在航行至莲华山水道北口附近水域时与无名渔船相撞，事故中渔船沉没，1人死亡。

事故的解体

客观因素

我国渔船分布范围广、数量多，渔船回波铺砌照亮整个雷达屏，渔船灯光照亮整个海面，渔船集中作业区绵延几海里到几十海里，在铺天盖地的渔船中，商船很容易完全干净

渔场内渔船密度大，单层拖航、对拖航、围网、流网、张网、绳钓等作业渔具多且繁杂，商船难以防范；

中国沿海海雾浓度大，持续时间长，覆盖全网络，严重威胁航行安全；

我国沿海受台风和季风影响较长，暴雨天气、惊涛骇浪中的渔船，特别是木制渔船很难及时发现。

商船方面的原因

商船不习惯渔船的操作方法。 商船对渔船的作业动态、规则不熟悉，难以采取比较有效的规避措施；

由于航行速度不够安全，值班司机很少使用变速措施，经常单独转向以避开渔船；

值班飞行员缺乏经验，对渔船显示的信号机类型不熟悉。 特别是夜间对渔船的各种灯光信号评价不准确，或者光靠渔船灯光的亮度来评价距离而不是全面观测灯光的清晰度。

商船盲目依赖电子海图机、雷达。 对没有ais设备的渔船、雷达死角和风浪条件下的雷达回波的局限性缺乏足够的警惕；

商渔船的信息表达不太好。 商船与渔船的通信不通，难以进行较为有效的信息表达，在发生紧急避让请求时，无法及时地进行信息表达；

值班司机换班不充分，特别是在夜间换班时，换班船员没有足够的时间应对夜视；

对于一些商船，也存在看守人员不足和疏于看守的情况，值班司机没有及时让船长解决对横穿渔船区一事没有掌握的情况。

渔船方面的原因

渔民驾驶技术水平低，航海经验缺乏，偶尔有紧张局面，心理素质差，过度紧张，临危不乱，盲目行动；

渔船的疲劳因素。 渔船捕捞作业需要很多人员，一般船的值班看守业务由一个人负责，而且还必须参加捕鱼作业，值班期间容易发生疲劳和观察力分散等情况，有些船舶不安排看守人，只需要来船上躲避。

违反国际防撞规则的规定，不使用或不正确采用避让信号灯或音响号码

渔船型小，小型船在风浪条件下不易被发现，木质船雷达回波不明显，不易被商船发现； 有些渔船喜欢夺取商船的船头，这非常危险。

渔船捕鱼一般一起出发，一起回来。 渔船成群航行给商船避让带来一定困难，而且渔船盲目跟着前船航行也有很大的碰撞风险。

观察几个事项

01

必须熟悉休渔期的开始时间和结束时间，比较渔区和渔船的优势，采取相应的对策，以免发生冲撞渔船的事故

02

渔船未遵守《1972年海上避碰规则》和其他航行规定的情况下，要做好充分的准备，加强展望，以安全的航行速度行驶，尽快让与广

03

要尽量了解汛期的潮汐和潮流情况和渔船捕捞方法，把握渔船捕捞的交通趋势，充分意识到航行中渔船不愿意夹杂商船的情况，尽可能不要在渔船船队中穿行，尽早制定规避方案，以免发生碰撞事故

04

商船在渔区航行时，航行船舶应当及时从海事管理机构、交管中心( vts )、海岸电台等广播安全注意新闻，了解渔船的动态，及时避让渔船

05

商船还必须观察避开渔网。 误入渔网或穿过渔网时，必须立即停车出航，以免渔网被螺旋桨缠住

06

对于不从事渔业的机动渔船，虽然不是“从事渔业的船舶”，也不享有直航的权利，但该渔船的飞行员不一定有明确的认识，必要时必须自行避让

发生商渔船相撞事故，是水上生产安全的重要风险。 商渔船相撞的客观原因是渔船作业、航行海域和商船航线交叉重叠，主观原因是船东、船长、船员安全生产主体责任意识提高，疏于正规展望。

微信消息:

商船和渔船必须严格遵守航行规则，加强值班，小心驾驶，观察航行安全，防止水上交通事故发生，避免商渔船相撞。

全国统一水上遇难救助电话12395

海上，船舶遇到碰撞、触礁、触礁、漂流、失火等海难事故，或者人员落水、突发疾病需要救助的，可以拔“12395”向海上搜救中心报警，请求救助。

以下是网民的亲身经历:

我在一艘货船上当过三个学徒。 就像汽车司机讨论某条崎岖的道路一样，远洋船员们也在一起对某条航线做了很多复杂的事情。 最近两艘货船相撞事故的航线是我们最害怕的海域。

例如，印度的达荷港( dahej )潮水相差很大，停靠时需要在海岸使用粗绳子。 船用电缆受不了这样大幅度的涨潮，很容易就断了。 或者，由于日本内海的水文情况多，暗礁和浅滩交错在一起，在船上航行时必须观察避免碰撞。 但是，这些水道的难度经常有争议。 例如，有人认为日本某些狭窄的水道很危险，也有人认为比美国的密西西比河容易。

这其中争议最小的水域通常被公认为最困难的航线。 因为，船员们在讨论最激烈的时候，经常会被说“和长江相比这些还很简单”，是随声附和的笑声。

我在2006年元旦前后看到了长江口水域的多样性和复杂性。 当时，我在FareastSunny(FareastSunny )工作。 这是一艘散货船，一周前，远东阳光轮正在印度装载4万吨铜矿粉，准备卸货到烟台港。 我们渡过印度洋，过马六甲，又经过波涛汹涌的南中国海，终于在元旦前一周进入东海海域。

福建沿海仍然平静，偶尔有小船出没。 但是，进入舟山群岛海域后，雷达显示器的亮点突然增多，扫描线每转一周就可以扫描新的回波信号。

看到雷达图上密密麻麻的亮点时，我头皮发麻，问值班的大副，怎么会有这么多船。

看着雷达图笑了。 这已经是很少的渔船了。 我们回来的时间很好。 还在政府规定的休渔期，海上渔船很少。

虽然说渔船很少，但是我们做了调整。 越来越多的人工转向被采用。 通常，在大洋航行时，我们打开自动舵，将既定航线输入系统后，船舵自动转向指定位置改变方向。 因为大洋中航线广阔，航行比较自由，整个航行过程几乎不需要人工干预。 但是，在长江口面对如此多的渔船，我们不敢采用自动舵，特别是在夜间航行时，大部分司机在执勤时都会要求海员手工操舵。

为了不让船员疏于看守，货船的驾驶室只为船长准备了高脚椅，其他船员必须站着。 但是，采用自动舵后，大家可以环顾四周，但在切换为人工操舵后，水手在掌舵前只能老老实实地站4个小时。

渔船给远洋货轮带来的最大威胁有两个。

第一个是渔船网。 为了捕鱼，这些渔船经常投入长达数十公里的渔网。 大船通过时船尾的螺旋桨将渔网切开。 为了避免这样，渔夫们在大船到达渔网之前开船迎击——面向大船，摆出碰撞的态势，迫使大船避开渔网。

第二，一个渔夫喜欢夺取大船的船头。 这是迷信的习俗，指渔船加速航行从另一艘船的船头突进的行为。 南方渔民历来有“抢大船头，衣食无忧”的说法，以“抢船头”为吉兆。 但是，抢夺船头的行为往往会增加碰撞的危险。

但是，尽管如此小心，我们还是在长江口附近遇到了危险。 那年冬天，东海黄海一带浓雾弥漫。 远东太阳的车轮长约180米，进入浓雾后，我站在驾驶台上三天没见过船头。 这个视界意味着必须依靠雷达在船上行驶。 一天傍晚6点左右，3人坐在驾驶台上和大副交替吃饭。 换班的时候，我突然看到雷达屏幕上有光点高速向我们的船驶来。 我叫了三个人的观察图，但是三个人在换班，没有马上回应。 在他赶到之前，时间离我们只有一海里了。

三副马上紧张起来，说这是一艘要命的网络渔船，都到了一海里也不减速。 一旦得到转向，马上向右转向，在浓雾中看不到船头的弯曲，但可以感受到船体受到侧浪时的摇晃。 光点还在迅速接近。 从雷达屏幕上看，该光点与扫描起点基本一致。 这意味着小船来到我们大船的干舷下，雷达波不能马上扫射。

我和三个人都慌了，都知道在这样的天气里撞到船，根本救不出来——我站在甲板上也看不到海面。 周围是淡黄色的雾，水掉了就无法搜索。 因为这个大小只有20秒，所以我和三个人都紧张地盯着雷达图没说话。 舵手死了，压在右满舵上。 雷达图迅速转身，终于一分钟后，看到那个光点出现在我们船的尾巴上，我和三副都屏住了呼吸。

之后，大副说，长江口渔船很多，但还不及长江内。 当时，长江内不仅有小渔船，还有一系列的沙运船，航线混乱，水文多，庞杂。 他曾经在海外企业工作，从加拿大来的老船长在长江上走了一遍后，大声感慨这是他走过的世界上最难走的水道。

这条又多又杂的水道，让我们企业的船长也养成了奇怪的习性。 每次靠近长江航线他都会喝两杯白酒。 只有喝得微醺之后，他才敢挑战这条航线。

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